23 abril 2011

INSTRUCTOR DE VUELO

III. INSTRUCTOR DE VUELO

A mediados de diciembre de 1964 iniciaba el curso teórico – práctico de instructor de vuelo, que se desarrollaba durante el receso anual de la Escuela de Aviación, para estar en condiciones de impartir instrucción cuando los alumnos, que comenzaban sus clases teóricas en febrero, terminasen las materias básicas previas al vuelo.
El curso de instructor consistía en volar desde la cabina trasera del avión las técnicas de las diferentes etapas de vuelo y la didáctica correspondiente, “enseñando” a un veterano instructor que simulaba ser un alumno en la cabina delantera cometiendo los errores más usuales, y otros que no lo eran tanto. En total requería unas 60 horas de vuelo.

El curso de Aviadores Navales estaba conformado por diferentes etapas y la primera era Seguridad, que constaba de 25 vuelos duales y verificaciones que preparaban al alumno para su vuelo solo, luego de dominar el despegue, aterrizaje, recobradas de pérdidas de sustentación o entradas en tirabuzón, distintas performances del vuelo y toda clase de emergencias simuladas durante las fases del mismo.
Después vendría la etapa de Maniobras Especiales, que eran técnicas de despegue y aterrizaje con vientos de través y en campos reducidos.
A partir de esta etapa comenzaba simultáneamente la instrucción en Acrobacia e Instrumental Básico, dependiendo el período a realizar de la meteorología, que era muy limitativa para la acrobacia cuando existían capas de nubes.
Más tarde serían las etapas de Radioinstrumentos y Formación. En la primera, luego de completar los periodos en simulador de tierra, los alumnos volaban en el asiento trasero bajo capota realizando radionavegaciones y entradas por instrumentos incluyendo las controladas por radar desde tierra (GCA, Ground Control Approach).
La etapa de Formación, primero se cumplía con una sección (2 aviones) y luego en división (4 aviones).
Habiendo dominado el vuelo por instrumentos, los alumnos realizaban la etapa de Nocturno y la de Formación Nocturna, cuando terminaban la correspondiente etapa diurna en formación.
Por último vendrían las etapas de Armas, donde se realizaban ejercicios sobre los blancos dispuestos en un polígono de armas aéreas, y las navegaciones observadas que culminaban con una Navegación Final, visitando distintos puntos del país, normalmente ubicados en el sur - el teatro de operación más corriente-, con muchos aviones de la escuela y otros de apoyo, generalmente de transporte con el personal de mecánicos y la logística de repuestos necesarios.
Al finalizar el Curso, los alumnos no tenían menos de 180 horas de vuelo.
La actividad para el instructor de vuelo no se limitaba a dar doble comando; también debía asumir un cargo en la administración de los diferentes Departamentos que conformaban la estructura de la escuela y además contribuir con la enseñanza teórica de los alumnos impartiendo clases de acuerdo a la materia que se le asignaba. En mi caso fui designado para enseñar “Aerodinámica I y II”; primero como ayudante de la cátedra y a partir del segundo año a cargo de la materia. En mis primeras experiencias como profesor, mientras desarrollaba en el pizarrón interminables formulas de la teoría de los fluidos, miraba de reojo a un particular alumno que tenía previos conocimientos en la materia. Mientras él asentía involuntariamente con la cabeza a mis deducciones, yo seguía escribiendo. El problema surgía cuando comenzaba a mover la cabeza en el otro sentido en señal de duda o desaprobación y la alarma amarilla se prendía en mi interior; tomaba distancia del pizarrón y reveía lo escrito. Cuando tomé la titularidad de la cátedra mis fantasmas habían ya desaparecido.
La enseñanza era metódica y exigente. Antes de cada periodo el alumno debía describir al instructor todas las maniobras que se realizarían en vuelo con el mayor detalle y ese prevuelo demoraba entre 30 y 45 minutos. Luego de retirar los paracaídas del pañol se concurría al avión y se realizaban las inspecciones, secuencias de verificación, puesta en marcha, rodaje, comunicaciones, despegue, salida de circuito hacia la zona de vuelo asignada y sus correspondientes niveles, para realizar las maniobras del período.
Finalizadas las mismas se producía el regreso al circuito que podía comprender maniobras de aterrizajes y despegues con las infaltables simulaciones de emergencia que incansablemente realizaba el instructor.
Después del aterrizaje final y el regreso a plataforma de estacionamiento, vendría el post-vuelo, donde el instructor recalcaría los puntos más importantes de lo realizado.
El instructor entregaba la planilla con la calificación en cada maniobra del vuelo y su concepto general, si el alumno aprobaba el periodo o debía repetirlo enfatizando en determinados aspectos.
Terminado este vuelo, otro alumno estaba esperando al instructor para desarrollar un turno similar y así teníamos normalmente tres periodos de instrucción durante el día, y la posibilidad de otro nocturno.
Había etapas más divertidas y con gran cantidad de adrenalina, como la enseñanza de los primeros aterrizajes o emergencias simuladas a baja altura. Otras etapas requerían mucho esfuerzo físico, como el de impartir varios turnos seguidos de acrobacia.
Dar instrucción en Instrumental era algo aburrido, siguiendo desde la cabina delantera las trayectorias básicas y alejamientos o acercamientos por diferentes rumbos a las radioayudas de tierra que los alumnos realizaban bajo la capota.
Una etapa linda de la instrucción era el vuelo en formación, que requería estar muy atentos hasta que el alumno dominaba los movimientos relativos entre los aviones y más aún en formación nocturna donde las luces de navegación eran las referencias para mantener la posición, y en ocasiones ayudaba la pálida luz de la cabina del otro avión o las llamas de los caños de escape del motor.
Pero en todas ellas siempre estaba presente la duda ¿hasta cuándo dejar progresar al alumno en su error antes de tomar el control del avión para evitar que el error se transformara en emergencia o accidente?
El aprendizaje en este tipo de habilidades es dominado por la prueba y error, al igual que cuando comenzamos a andar en bicicleta. Primero hay ayuda externa con ruedas laterales traseras o quien sujete del asiento para conservar el equilibrio, pero en algún momento se produce el “solo” y la instrucción recibida de apoyo ante errores que se reconocen y luego se evitan, es vital para el desempeño posterior.
¿Cuál es el momento en que el instructor debe tomar el control del avión durante un despegue en que el alumno sin suficiente movimiento en los pedales no mantiene la trayectoria recta y comienzo a irse hacia el costado de la pista?
De tomarse el control demasiado pronto, el alumno no entenderá cuánto pie debe aplicar para contrarrestar el movimiento. Si se deja progresar el error, este debe ser tal que el instructor cuando tome el control pueda resolver la situación alcanzada. Este límite es la diferencia en una buena instrucción, pero también da menos margen para evitar un accidente.
En mi primer accidente superé ese límite. Tenía 160 horas como instructor. El 23 de marzo del 1966 en el AT-6 EAN 221 realizaba un vuelo de instructor de instrumental básico desde la cabina delantera. El alumno era un Capitán de Corbeta de una Armada extranjera y debía realizar desde la cabina trasera bajo capota un despegue por instrumentos para luego ascender a cumplir el periodo. El viento ligero de la izquierda estaba dentro de los límites para la maniobra.
El alumno inició la corrida desviándose suavemente a la derecha y la mantuvo luego recta. El bastón de mando permanecía atrás durante la carrera de despegue. El avión despegó con la actitud de nariz alta a una velocidad de 60 millas por hora y el alumno, en lugar de llevar el bastón hacia delante para reducir la actitud y mantener un ascenso normal, llevó más atrás el control de elevación. Yo lo seguía en los controles suavemente para reaccionar en la maniobra, pero no pude evitar este movimiento. Tomé el control al grito de ¡Yo lo tengo! y llevé el bastón hacia delante, pero era tarde: se producía la pérdida de sustentación y caía el ala derecha, como era habitual en el AT-6. Intenté recuperarlo aplicando toda la potencia al mismo tiempo que con el pedal izquierdo trataba de levantar el ala derecha (en ese caso no se usa el alerón para no agravar la pérdida), pero desde unos cuatro metros el avión cayó con rumbo hacia la derecha de la pista y fuera de control.
Sobre el terreno recorrimos unos 100 metros, mientras se rompían ambos parantes del tren de aterrizaje, se doblaban las palas de la hélice y saltaban pedazos del flap además de otras averías.
Una vez detenido el avión corté rápidamente la alimentación de combustible y el sistema eléctrico para evitar un incendio , y procedí a salir de la cabina y ayudar al aturdido alumno que había vivido la experiencia bajo la capota. No sufrimos lesiones físicas, pero quedó herido mi orgullo al ver el estado del avión.
El único consuelo fue que no era el primer accidente que se registraba con esta maniobra, y poco después fue eliminada para la instrucción en el NA. Se practicaría nuevamente años más tarde con aviones de tren de triciclo que tienen una actitud de despegue más baja producto de la rotación de la nariz con suficiente velocidad, además del mejor control direccional durante la corrida de despegue.

La Escuela de Aviación Naval también tenía aviones C-45-H para adiestramiento por instrumentos y yo tenía la oportunidad de volarlo en traslados que permitían variar la rutina del circuito sobre Punta Indio.
Durante el primer año como instructor todo es novedad en la enseñanza del vuelo y es gratificante al final del curso ver recibir las alas de aviador a quien un año antes tenía dudas de cómo rodar un avión. Se percibe el progreso de los alumnos y el resultado final depende del esfuerzo empeñado.
Durante el segundo año como instructor, se está en condiciones de tomar verificaciones de las diferentes etapas, para culminar en el tercero como examinador con la consiguiente facultad de determinar cuándo el alumno está en aptitud de salir solo o aprobar etapas.
La responsabilidad era mucha cuando nos bajábamos de la cabina trasera luego de un examen de Seguridad para dejar que el alumno realizase su primer vuelo solo.
En este caso concurríamos a la torre de control y seguíamos con ansiedad ese vuelo que tanto marca a un aviador.
El primer solo es inolvidable y también la recepción que le espera al alumno cuando regresa del mismo. Sus compañeros rodean al avión cuando arriba a plataforma y luego del protocolar saludo de una autoridad de la Escuela y su instructor de vuelo, el alumno es capturado por sus camaradas que realizan imaginativas tropelías con él. El simple “manteo” de arrojarlo por el aire es lo mínimo. Al día siguiente concurrían a su próximo vuelo generalmente teñidos o rapados cuando no era moda en esa época , y con algunos restos de aceites o pinturas que no habían podido borrar de los festejos.

Durante mi tercer año como instructor cursé la Escuela de Aplicación en la especialidad de Mantenimiento Aeronáutico. Si bien tenía dedicación exclusiva al curso, volaba los fines de semana dando instrucción o realizando adiestramiento para mantener la actividad de vuelo.
El curso, además de tener el centro de gravedad en la especialidad del mantenimiento aeronáutico, abarcó una serie de actividades que fueron gratificantes, aunque por momentos de muy distintas ramas del conocimiento. Gracias a las gestiones del entonces Director de la Escuela, Capitán de Fragata Siro de Martini con quien había tenido mi primer contacto antes de ingresar a la Armada, llegamos a cursar un cuatrimestre en la Universidad del Salvador con materias de Ciencias Políticas al mismo tiempo que estudiábamos Cálculo Matricial para la resolución de problemas de Investigación Operativa. Uno de mis trabajos prácticos de selección de armamentos lo llamé “Prometeo”; título en el que se refleja la diversidad de las disciplinas que estudiábamos.
En otro de los períodos del curso concurrimos a la Base Naval Mar del Plata, y cursando Guerra Antisubmarina tuvimos embarcos en Fragatas y también navegamos en Submarino, lo que fue una experiencia única.
Fue ese año, mientras visitábamos la Base Espora que tuve la oportunidad de volar por primera vez un reactor al salir en la cabina trasera de un TF-9J “Cougar”. Su piloto quedó decepcionado al comprobar que no me había impresionado. Fue un lindo vuelo, pero yo creía que sería muy distinto al del T-28 “Fennec” que ya volaba, y no lo fue tanto.
En 1968 comencé mi cuarto año como instructor, algo renovado por la actividad académica del año anterior y con la novedad de la incorporación en la Escuela del North American T-28 “Fennec” para la instrucción.
Este avión había sido adquirido a Francia en 1966, país que los tenía preparados, artillados, con blindaje y elementos para la operación en el desierto, por haberlos utilizado en Argelia.
El motor Wright R-1820-56 S de 1350 H.P. a través de la hélice tripala de paso variable, entregaba la propulsión necesaria para los máximos 4000 kilogramos del avión.
Con su incorporación y la experiencia recogida en los últimos años por quienes habían efectuado el curso de Aviadores en Pensacola (EE.UU), se introdujeron también algunos cambios en el modo de impartir la instrucción de vuelo.
El primero fue que el alumno dejaba de contestar si o no con el correspondiente ademán de la cabeza ante las preguntas del instructor. Con el AT-6 tenía prohibido el uso del intercomunicador para hablar con el profesor de vuelo, a menos que este lo autorizase, y utilizaba un micrófono de mano para las comunicaciones con la torre. El T-28 tenía incorporado comunicación interior y exterior en sendos interruptores colocados en la manija del acelerador y el micrófono se instalaba en el casco cerca de la boca.
Presionando uno u otro de los interruptores le resultaba fácil la comunicación, aunque a veces “salía al aire” en radio -en lugar de por el intercomunicador- una secuencia relatada para el instructor.
Otra novedad fue permitir al alumno llevar un anotador de rodilla con la guía de vuelo del avión, con sus procedimientos en tierra y en vuelo normales y de emergencias. Ahora no tenía que aprender de memoria todas las secuencias de verificaciones que debía relatarle al instructor y realizarlas simultáneamente.
Por caso la secuencia de verificación previa al despegue en AT-6 constaba de 33 ítems y aún hoy la recuerdo. Mezcla rica, paso mínimo, aire frío al carburador, tanque de combustible más lleno conectado, magnetos en ambos, batería y generador conectados, temperatura de aceite normal, presión de aceite normal, presión de combustible normal, temperatura de cabeza de cilindros normal,etc. hasta finalizar con la prueba de los controles de vuelo antes de alojar la pista y trabar la rueda de cola en el eje de la misma.
Ahora el alumno leía la secuencia de los procedimientos normales, aunque los de emergencia los debía conocer de memoria.
También se introdujo la aproximación de precaución para asegurar la pista en caso de regreso con fallas diferidas al aeródromo y ante la posibilidad de que la misma se convirtiese en emergencia.
Esta consistía en cumplir con parámetros de altura, velocidad y configuración del avión que permitiesen realizar una trayectoria del tipo espiral en descenso sobre la pista en uso y asegurar su aterrizaje aunque fallase el motor durante la apoximación.
En una oportunidad dando instrucción de formación en T-28, el piloto del otro avión notó una gran pérdida de aceite en el motor de mi avión, que no daba ninguna indicación anormal en los instrumentos de la cabina. Por esta razón me dirigí a una aproximación de precaución y declaré la emergencia diferida para tener prioridad en el circuito de aterrizaje.
Alcanzada la “llave alta” que era sobre la cabecera de pista en uso con determinada altura y configuración, inicié el giro a “llave media” en el lateral de la pista y allí pude ver la columna de humo gris que estaba dejando. Continué cumpliendo con los parámetros de altura y velocidad del descenso y asegurado el toque en pista corté el motor y controlé la corrida de aterrizaje. Sin propulsión, el avión debió ser remolcado posteriormente al estacionamiento. Luego se comprobó que no quedaba aceite en el tanque por una avería del sistema de válvulas del motor , lo que hubiera significado una detención de la planta de poder si prolongaba el vuelo; pero en la trayectoria de precaución hubiese tenido siempre la pista asegurada para este caso.

El tren triciclo del T-28 facilitaba la maniobra de aterrizaje y despegue. Además la visibilidad desde la cabina trasera era excelente, muy diferente para dar instrucción que con el N.A., donde las referencias laterales en el terreno eran las únicas visibles por su elevada actitud en las maniobras de aterrizaje y despegue. Por caso en nocturno, luego de la llamada “ruptura de planeo” cuando el avión comenzaba a nivelarse para el aterrizaje, sólo las balizas de pista en ambos lados daban idea de la posición del avión respecto al eje de la misma y a la altura sobre el terreno, ya que nada se podía ver adelante, oculto por la nariz del avión.
Durante el año 1968 volaba cuatro tipos de aviones, T-28, AT-6, C-45 y PBY-5A y a veces tres de ellos en el mismo día. Esto era gratificante por la variedad de tareas, pero no desde el punto de vista de la seguridad aérea. Si bien en general, el tipo de emergencias para estos aviones tenían grandes semejanzas para su resolución, existían diferencias que podían agravar la misma y hasta debía esforzarme en recordar las diferentes velocidades y valores a aplicar de presión de admisión y revoluciones de hélices en cada performance. Pero hacía lo que me gustaba y encima me pagaban. Nunca para ser rico, pero al menos para vivir con dignidad.

La escuela había recibido el último de los Catalinas transformado en “aula volante”. Dotado de facilidades para la navegación aérea con varias mesas para alumnos, se realizaban navegaciones para la práctica de los futuros pilotos. Con esta finalidad realizaba navegaciones hasta Ushuaia, que me permitían mantener contacto con la desolada y atractiva Patagonia.
Asi también lo empleábamos en otras tareas especiales, como en una ocasión a principios del mes de diciembre de 1967 cuando con el entonces Teniente de Navío Miguel A. Grondona trasladamos a los alumnos para que realizaran el ejercicio práctico final de Supervivencia, en la laguna Chascomús. Luego de Completar algunos acuatizajes de adiestramiento, dejamos en el medio de la laguna a los alumnos con sus instructores. Debían abandonar el anfibio, subirse al bote individual de superviviencia, llegar a la costa y luego regresar caminando a la Base Punta Indio - a muchos kilómetros de distancia - sorteando lineas “enemigas”, pernoctando y alimentandose según lo aprendido teóricamente. Sólo contaban con los elementos que se llevan en el chaleco de supervivencia, así que la flora y la fauna salvaje o doméstica del lugar corrían serios riesgos. Quien fuera interceptado por el “enemigo”, materializado por un grupo de Infantes de Marina, debería repetir el ejercicio.
Taxeábamos esperando que los botes arribaran a la orilla y observamos que uno de ellos no avanzaba pese a las esforzabas braceadas de su ocupante. Estaba cayendo la tarde y mucho tiempo no podíamos esperar. Debajo de mi overol tenía un pantalón de baño, asi que luego de acercarnos lo prudencial por los motores en marcha me zambullí desde el blister del avión y fui nadando hasta el bote del “naufrago”. Era un joven cabo segundo que realizaba su primer práctica como ayudante de instructor. Nunca olvidará lo que significa tener un “ancla de capa” cuando está sumergida para evitar la deriva. Izado el artefacto poco le llevó alcanzar la costa, al mismo tiempo que yo abordaba al Catalina donde me esperaban con toallas y café caliente. Antes del anochecer dejábamos la laguna, luego de la habitual corrida de mas de un minuto con ambos motores a pleno y su ensordecedor ruido en la cabina mientras el anfibio se montaba sobre el “redán” antes de abandonar el agua.
A partir de 1969 sólo quedaría el T-28 como avión de formación básica en la Escuela. En este tipo de avión en junio de 1968, tuve un leve incidente cuando realizaba el rodaje a cabecera de pista para llevar a cabo un vuelo de prueba.
El EAN 105 había tenido una recorrida periódica y como era habitual le correspondía un vuelo de aceptación.
Durante la recorrida realizada, se le había cambiado el parante de la rueda de nariz del tren de aterrizaje. En la inspección visual que realicé previa al vuelo, con especial atención al parante, no encontré novedades. A mitad del rodaje a cabecera de pista con velocidad normal y entre 700 y 900 RPM del motor, comenzó a sonar la bocina “indicación del tren de aterrizaje arriba”, al mismo tiempo que el indicador de rueda de nariz pasaba a posición intermedia.
Instantes después la hélice tocaba el suelo al tiempo que bajaba la nariz del avión, se paraba bruscamente el motor y el T-28 se arrastraba unos metros mas hasta detenerse apoyado sobre el tren principal y lo que quedaba de las palas de la hélice.
Procedí con la secuencia de detención del motor, abrí la cabina y junto al mecánico que ocupaba el asiento trasero nos deslizamos por el ala.
La investigación posterior determinó una errónea conexión del sistema hidráulico accionador del parante luego de la prueba sobre gatos hidráulicos que se realizaba para verificar su normal funcionamiento. Por las vibraciones del rodaje el perno mecánico de seguridad se había deslizado y el parante accionado por la presión hidráulica se retrajo. En definitiva, cuando bajaba el tren principal subía el parante de la rueda de nariz e inversamente.
Esta falla hubiera provocado un accidente mayor si se hubiese manifestado en la carrera de despegue o luego, cuando regresara para aterrizar con rueda de nariz retraída o el tren principal arriba.
A mediados de Diciembre de 1969 había superado las 3000 horas de vuelo, con 1100 como instructor de vuelo y luego de 5 años de Escuela, el Director de la misma me felicitó al decirme que sería trasladado al Portaaviones A.R.A. “25 de Mayo”, recién arribado al país en reemplazo del A.R.A. “Independencia”. No era lo que tenía en mente; había solicitado traslado a la Primera Escuadrilla de Ataque, ahora remozada con los aviones Aer Macchi MB-326.
Integrar la plana mayor del Portaaviones significaba una tarea en la cubierta de vuelo para operación de los aviones de las distintas Escuadrillas, y ello me alejaba del vuelo.
Ahora como Teniente de Fragata, con Stella embarazada de Claudina, que nacería pocos meses después, y nuestras hijas Gabriela y Guillermina, nacidas durante este periodo, regresamos a Bahía Blanca a mayor velocidad en el Citroen 2 CV modelo 1966, que con mucho esfuerzo habíamos cambiado. Este alcanzaba 80 Km. por hora, en lugar de los 60 del anterior.
Nos alejábamos del tranquilo pueblo de Verónica. Allí habíamos experimentado una agradable vida familiar nucleados en el Club de Oficiales de la Base, donde practicábamos deportes y compartíamos reuniones sociales simples pero de imperecederas amistades.

4 comentarios:

Anónimo dijo...

Mi muy estimado Tte de Corbeta Castro Fox, perdón no lo estoy "degradando", yo lo recuerdo así´.-Imgresé en el 66 en la ECA Fco de Gurruchaga, y comencé a volar en la EAN en Pta Indio en el ´67, fuí de la PA XI, junto con Osvaldo Iglesias, Alberto Capelli, Jorge Larsen y Ricardo Roses, mi instructor "de cabecera" fué el Tte Ricardo Cagliolo,he leído con lágrimas en los ojos el capítulo de su paso como Instructor , períuodo en el que yo lo conocí, aunque no volé en muchas opoertunidades con Ud, pero sí puedo recordarlo como un ser muy respetado por su capacidad, su trato respetuso y justo hacia sus subordinados, y con una apostura permanente de "SEÑOR",quizás todo esto no le traiga ninguna sensación, pero a mí me ha conmovido todos esos recuerdos que Ud narra porque muchas de esas vivencias yo también las viví, pero en mi caso fué truncada mi carrera por quién sabe que incomprensible vuelta del destino.-.-Fuí dado de baja el 31 de octubre de 1968, con la causa de haber tenido un problema en la rueda derecha del NA AT6, en el que volaba junto a mi instructor el Tte Cagliolo, accidente ocurrido el 5 de marzo de ese año, mi propio instructor no podía creer lo que me sucedía, pero yo estaba tomando el tren de regreso a mi casa y mis 4 compañeros despegaban en el vuelo final como pilotos al mando, Pta Indio, Azul, Mar del plata Punta Indio, ha sido tan profunda mi frustración e inco`mprensión de mi baja que aún hoy con 66 años sigo teniendo sueños que me "veo" siendo aceptado mi reingreso.-
Señor sepa disculparme este "lamento", pero amé profundamente a la Aviación Naval, y a La Armada Argentina, es una herida que nunca mew cerró.- Señor mil disculpas, y mi mejor recuerdo para Ud y admiración pòr su desempeño en el conflicto de Malvinas.-Un Abrazo.-Ernesto Rubén Eberhard (MR:004723)

Castro Fox dijo...

Estimado Ernesto;Gracias por el recuerdo de esos tiempos y efectivamente yo volé en contadas ocasiones con usted;durante 1967 di poca instrucción por estar cursando la Escuela de Aplicación y de acuerdo a mis registros el 15 de marzo de 1968 hicimos el primer período juntos volando la etapa Precisión,luego realizamos 9 períodos mas en las etapas de Acrobacia,Instrumentos Básicos y Formación con un total de 13 horas de vuelo.El último vuelo fué el dia 20 de septiembre.Todos en el N.A. AT6
Ese fin de año dejamos de volar este avión para pasar al T-28.
La promoción de ustedes volaron Radioinstrumentos en el mismo,y solo cabina trasera.
No recuerdo el motivo por el cual lo separaron de vuelo,pero la ESAN era muy exigente y su tasa de separación con el AT6 cercana al 40%.Con el T-28 hubo menos tasa de separaciones, dado su tren de aterrizaje triciclo fundamentalmente.
Un gran abrazo
RCF

Miiqaa dijo...

estimado camarada del aire, atento a su grandiosa memoria, podria recordar que marca de radar GCA era el de punta indio, alla por el 65?.
mil gracias!!!!

Castro Fox dijo...

Estimado camarada ;Lamentablemente no recuerdo la marca y he consultado a un operador de esa época que tampoco lo sabe. Quizás en el Museo Aeronaval exista algún antecedente.
Atentos saludos. RCF