23 abril 2011

EYECCION BAJO EL AGUA

IX. EYECCION BAJO EL AGUA

“Las alas de gris acero entre las olas cayeron”.
Marcelo Fox

La mayoría de los pilotos de la Escuadrilla de A-4Q estaban preparando sus valijas para viajar a Francia con el objeto de volar en el país galo el Marcel Dassault Super Etendard, e integrar lo que sería la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque a su regreso al país con los 14 aviones adquiridos.
En la Tercera de Ataque sólo quedaríamos seis pilotos hasta fin de año, y durante esos meses yo me haría cargo del Comando que dejaría el Capitán de Corbeta Jorge Colombo, quien era el designado a cargo de la Comisión a Francia.
Con una buena disponibilidad de aviones y tan pocos pilotos, pronto comenzamos una intensa actividad cumpliendo con ejercicios como el "UNITAS" con la Armada de los Estados Unidos, interviniendo en etapas de portaaviones y logrando por única vez en el historial de la Escuadrilla el primer puesto en el Torneo de Tiro que ese año se desarrolló en la Base Aeronaval Almirante Zar, Trelew.
Luego de realizar el último embarco del año en el “25 de Mayo”, a principios de diciembre programamos una visita a unidades de la Fuerza Aérea Argentina con seis A-4Q y el apoyo de un B-200 para trasladar a los mecánicos.
Primero realizamos la visita a Villa Reynolds, sede de la IV Brigada Aérea en ese tiempo, base de los A-4B y luego Plumerillo, donde esta la V Brigada Aérea y en esa época los A-4C
En ésta última me reencontré con el entonces Mayor Zolabarrieta, con quien en 1965 habíamos representado a las Fuerzas Armadas Argentinas integrando el equipo que intervino en el Primer Torneo Sudamericano de Básquetbol para Fuerzas Armadas y que se desarrolló en Asunción del Paraguay.
Cuando a los 17 años ingresé a la Marina yo tenía un buen nivel de juego, adquirido en un club de barrio que en una década ascendió desde Tercera División a Primera y luego entró en decadencia desapareciendo de la actividad. En los años de crecimiento de "Argüello Juniors" yo jugaba en ese club, y recuerdo haber enfrentado en un equipo contrario a quien sería treinta años después presidente de la República, el entonces abogado Carlos Saúl Menem que era un referente conocido del peronismo en Córdoba.

Durante la navegación a Mendoza realizamos un sobrevuelo al Aconcagua, que en un claro día sin viento resultaba un espectáculo inolvidable con las nevadas cumbres que lo rodeaban.
Alguno de los pilotos que me acompañaban se vieron sorprendidos cuando por radio, en canal de frecuencia interna, les recordé que en caso de eyección debían accionar la separación manual del asiento eyectable para que el paracaídas se abriese lo antes posible y no a los 14000 pies que está programado por un aneroide para realizar la separación automática del piloto al asiento. Con esas alturas, quizás el aneroide nunca llegase a actuar a los 14000 pies por haber encontrado la montaña antes. Volábamos niveles cercanos a 21000 pies y muy próximos al suelo.
En ambas Bases tuvimos reuniones de gran camaradería con pilotos de los “Halcones” de la Fuerza Aérea, y en poco mas de un año estaríamos juntos peleando por las Islas Malvinas.
En ese fin de año le entregaba el comando al Capitán de Corbeta Jorge A. Philippi y yo continuaba como segundo comandante, ya que había ejercido “a cargo” por ausencia y era una situación transitoria.
Con el Capitán Philippi nos conocíamos desde 1961, cuando inicié el curso en la Escuela de Aviación Naval y él estaba finalizando su curso de Piloto Aviador.
Habíamos estado revistando juntos en varios destinos posteriormente, como la segunda de Propósitos Generales, la Escuela de Aviación y varios años en la Tercera de Caza y Ataque. Existían lazos de amistad entre las familias y habíamos compartido muchas actividades sociales y deportivas desde nuestros respectivos noviazgos en Bahía Blanca

La actividad de la Escuadrilla mantuvo su intensidad con traslados al Sur, adiestramiento en combate, tiro aéreo, operaciones en portaaviones, etc. Fue en una de estas etapas donde tuve el accidente más grave de mi carrera.
El día domingo 9 de agosto de 1981 era catapultado a bordo del A-4Q 3-A-303, en horas de una tarde muy apacible. Estaba efectuando recalificación y ya había completado dos enganches en el 3-A-307 durante la mañana.
“Cubierta estable, viento 28/30 nudos”. La voz del señalero me transmitía por radio las condiciones existentes para el anavizaje en el portaaviones “25 de Mayo”.
“03, pelota, tres cinco” fue mi respuesta al observar la indicación de luz amarilla que proyectaba el sistema estabilizado indicador de la pendiente de aproximación de la banda de babor del buque. Al mismo tiempo confirmaba la cantidad de cientos de libras de combustible del avión.
Finalizaba mi giro de básica para enfrentarme en la pierna final con 500 pies de altura y abajo a la izquierda quedaba la blanca estela del buque que contrastaba con un mar casi calmo de tonalidad azul verdoso. Adelante una gruesa “T” invertida pintada de amarillo indicaba el comienzo de la pista angulada en 8 grados con respecto a la crujía del portaaviones y sobre su derecha, la “isla” repleta de balcones, antenas y la chimenea del buque desde donde surgía una columna de humo que se alineaba rápidamente al viento relativo, corriendo paralela al eje de la pista angulada.
Mi atención se distribuía en mantener la “pelota” centrada con respecto a la línea de referencia verde que materializaban focos a sus costados, el indicador de ángulo de ataque en “Donna” con la luz del semáforo en amarillo y la alineación con respecto al eje de pista que se iba desplazando ligeramente hacia la derecha por el movimiento del buque.
Suaves movimientos con el acelerador y controles de vuelo mantenían las referencias, y al motor en un régimen entre 80 y 90 porciento de sus 8200 libras de empuje.
La elevada popa del buque se balanceaba lentamente y el ruido agudo de la turbina era quebrado por las indicaciones del Oficial Señalero a través de la radio.
Contaba en mi haber con mas de 250 enganches, pero la atención y tensión eran las de siempre. No hay oportunidades para el descuido; sólo después del vuelo se puede recrear en el recuerdo y reconfortarse con esta actividad tan intensa y querida por los aviadores navales.
El portaaviones aumentaba rápidamente su tamaño; crucé su popa con 130 nudos de velocidad y con pelota centrada llegué a la zona de los seis cables de frenado. Al momento del toque en cubierta llevé con un movimiento mecanizado de la mano izquierda el acelerador al 100 por ciento al mismo tiempo que con el pulgar de esa mano accionaba el "switch" para entrar el freno de picada y poder despegar de nuevo en caso de que el avión no enganchara.
Simultáneamente comenzó la desaceleración del avión. Había tomado el cable número tres, en el eje de la pista, y mi cuerpo era contenido por las correas que me aseguraban al asiento a través del torso, mientras que mi cabeza se desplazaba libremente hacia delante.
La nariz del avión, ahora baja, se estremecía con movimientos laterales oscilantes a consecuencia de la gran desaceleración que sufría al detenerse las 14500 libras de peso del avión a una velocidad relativa de 100 nudos en una distancia inferior a los 60 metros.
A mi frente el océano, separado por escasos metros de cubierta.
Súbitamente, cuando estaba a muy poca velocidad y reduciendo el acelerador hacia el mínimo, mi cuerpo se apoyó contra el respaldo del asiento y mi cabeza dio bruscamente contra la almohadilla del mismo. El avión se había liberado del cable al cortarse el mismo y aceleraba su carrera. Instintivamente llevé el acelerador a la posición de cien por ciento por el hábito adquirido en los toque y siga o "bolters" sobre cubierta, por estar acelerándome.
Esta vez no tenía velocidad suficiente para despegar de nuevo, como me ocurriera cuatro años antes con este mismo avión, e inmediatamente reduje de nuevo el acelerador al mismo tiempo que ponía pie derecho para tratar de llevarlo hacia el eje de la pista axial y tener mayor espacio para intentar frenarlo. Allí tendría unos 50 metros más de cubierta, pero la velocidad era excesiva para frenarlo y el avión derrapaba hacia la banda de babor. Escuché la voz del señalero que por radio me gritaba" ¡Eyecte – Eyecte!" y mi reacción fue instintiva: con la mano derecha accioné la palanca inferior del asiento de eyección, sentí una sorda explosión detrás mío y la cabina accionada por el cartucho que había disparado se desprendió hacia atrás.Ahora -pensé -saldría empujado por el cohete del asiento, pero el asiento no salió.
El avión continuó su carrera hacia el fin de la pista angulada ; la rueda de nariz se hundió en el balcón de ese sector y el avión pasó sobre un montaje antiaéreo de 40 mm, al mismo tiempo que giraba bruscamente a la izquierda por ser la rueda de ese lado la primera en perder contacto con la pista.
Dejé de ver la cubierta; caía al mar desde 13 metros con el avión invertido y fuertemente sujeto al asiento de eyección con las correas superiores e inferiores. No habían transcurrido 5 segundos desde el momento que el cable se había cortado, y yo perdía el conocimiento cuando impacté contra el agua.
Todas estas acciones e imágenes, desde que reconozco la emergencia cuando el cable se corta, las recuerdo vívidas en un tiempo que transcurre como si fuera en cámara lenta hasta que el avión cae al mar al morir la tarde.
Es a partir del momento en que me estaban trasladando en un helicóptero Sea – King en horas de la noche hacia el Hospital Naval de Puerto Belgrano distante unas 100 millas, que comienzo a recobrar la conciencia y hasta llego a pensar que atado como estaba a la camilla, pocas probabilidades tendría de sobrevivir a un amerizaje en esa noche.
Qué ocurrió luego de caer al mar lo supe con posterioridad por las narraciones de todos los protagonistas, pero no he logrado recordar ninguno de esos momentos.
Al golpear el avión contra el agua en posición de nariz abajo e invertido se produjo la eyección del asiento y debo de haber salido como un torpedo hacia el fondo del mar propulsado por el cohete que en ese momento encendió. En caso contrario hubiera corrido la suerte del avión, dirigiéndome al fondo del océano.
El estado de mi brazo izquierdo era una evidencia de la fuerza con que el asiento abandonó al avión. Tenía la mano izquierda sobre el acelerador, lo que es un grave error en la eyección, y mi antebrazo sufrió las consecuencias de salir entre medio del costado interno de la cabina y la superficie lateral del asiento que dejan un escaso espacio. Por tal razón sufrí las fracturas de cúbito, radio y troquiter, además de la luxación escápulo humeral.
El asiento prosiguió, a través de los diferentes cartuchos explosivos, con su secuencia que destraba el correaje al torso, infla las vejigas para separarme del asiento e inicia la salida del pilotín extractor del paracaídas. Si esta secuencia hubiera fallado, hubiese seguido hasta el fondo del mar atado al asiento.
Vestido como estaba, con traje antiexposición que retiene aire entre el cuerpo y la tela, mas el resto del equipo de vuelo: torso, chaleco de supervivencia y anti-g aún secos, mi cuerpo comenzó un lento ascenso hacia la superficie por la flotabilidad positiva.
Quienes luego de casi dos minutos me vieron aparecer en la superficie cuentan que yo braceaba con la derecha. Inmediatamente el Alouette en estación de rescate y a los comandos el entonces Capitán de Corbeta Carlos Espilondo se acercó a mi posición y dos nadadores se arrojaron al mar, para luego de desprenderme el paracaídas, pasarme la eslinga de rescate bajo los hombros.
Fui izado con el guinche del helicóptero al mismo tiempo que iniciaba su traslado, pero yo no lo acompañé mucho trecho: inconsciente y con el hombro luxado, mis brazos se alzaron dejando deslizar la eslinga y nuevamente caí al mar. Esta vez los hombres “ranas” debieron nadar a mi nueva posición, y cuando llegaron, sacarme de debajo de la superficie, pues con el equipo mojado ya no tenía flotabilidad positiva y habían cometido el error de no inflarme el chaleco salvavidas.
La eslinga la engancharon al mosquetón que para estos casos se lleva en el torso de vuelo y esta vez sí me izaron al Alouette.
Cuando me depositaron en cubierta de vuelo la primera maniobra fue sacarme toda el agua que había en mi interior y rápidamente por el ascensor de proa en cubierta de vuelo me llevaron en camilla hacia el quirófano.
En ese camino sufrí mi primer paro cardiorespiratorio, del cual me recuperaron.
Durante mucho tiempo no respondía a estímulos externos, y en quirófano sufrí mi segundo paro cardiorespiratorio del cual también me sacaron. Los médicos días más tarde me preguntaron si recordaba cómo me habían recuperado de estos paros. Ante mi negativa se sintieron aliviados.
Presentaba Politraumatismo, Asfixia por inmersión, Pulmón en shock, Paro cardiorespiratorio, Traumatismo de cráneo con pérdida de conocimiento; Traumatismo biorbitario, Fractura cúbito radial y costilla izquierda, Luxación glenohumeral anterior izquierda, Herida submentoniana, supreauricular y palperal izquierda, Hematoma bipalperal; Equiomosis conjuntiva bilateral y escoriaciones múltiples, según lo informaba en el parte de accidente el entonces Capitán de Corbeta Médico Edgar Coria, quien me había atendido junto a los médicos del grupo aeronaval.

Esa noche ingresaba a la sala de Terapia Intensiva del Hospital, donde permanecería durante cuatro días.
A medianoche, el Capitán de Corbeta Jorge Philippi y Graciela, su señora, llamaban al departamento donde vivíamos en Bahía Blanca para avisarle a Stella de mi accidente e internación. Unos meses después sería yo quien le avisara a Graciela de la desaparición de su marido durante el conflicto Malvinas.
Mi aspecto debe de haber sido realmente desagradable, con edemas, derrames, costuras, etc., y a ese punto llegué en conclusión cuando noté que quienes me visitaban en Terapia Intensiva y que no eran médicos, pronto se retiraban pálidos. Las enfermeras no quisieron, con excusas pueriles, facilitarme un espejo que solicité en varias oportunidades para verme.
Aún días después, ya en habitación común, cuando mis hijos pudieron visitarme, quedaron realmente impresionados. Si alguno pensaba en seguir medicina, creo que frustré su carrera.
Entre los factores que me ayudaron a sobrevivir a las posibles secuelas neurológicas del accidente, según los especialistas, estaban el frío del agua y el hecho de haber estado respirando durante el vuelo oxígeno cien por ciento. El A-4 no tiene sistema a demanda que mezcla oxígeno al aire de cabina, sino un equipo de oxígeno líquido con su convertidor y regulador que proveen oxígeno puro.
Pero creo que el “Tata Dios” no me tenía previsto en ese día o se equivocó en el listado San Pedro.
Superado el riesgo mayor de las posibles complicaciones pulmonares o renales, comenzó el calvario de la recuperación del brazo izquierdo. Operado con clavos tutores en ambos huesos del antebrazo, estrené un yeso que llevaría durante mas de tres meses con modificación de posturas, tamaños, etc.
Declarado sin servicio para el vuelo, cada dos meses pasaba por la Junta de Reconocimientos Médicos, que informaba sobre mi recuperación sin secuela de los diversos traumatismos, escoriaciones, neumonitis intersticial, etc., pero seguía afectado mi brazo izquierdo y de tal manera que existían grandes restricciones de movimiento.
Concurría a la Escuadrilla para realizar las tareas de Segundo Comandante, pero miraba con envidia cómo volaba el resto de los pilotos.
Hacia fines de año, se entregaron los premios de las ejercitaciones de armas del año 1980 en una ceremonia llevada a cabo en el Salón de Actos de la Base Naval Puerto Belgrano. Me tocó subir a recibir el premio del diario “La Capital” de Rosario, por el mejor promedio anual individual de tiro aéreo entre todos los pilotos de escuadrillas de ataque. Al verme con el brazo enyesado alguno comentó jocosamente "¡Como hubiera sido con los dos brazos!".
En los primeros días de diciembre de 1981 y una semana después de sacarme el yeso, asumía el comando de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Con la mano izquierda tenía dificultades para sostener la espada durante la ceremonia en la que el Capitán de Corbeta Jorge A. Philippi me entregaba el Comando para irse destinado a la Base de Río Grande.
El estado del material aeronáutico era penoso como el mío físicamente.
En los últimos meses de operación, habían aparecido fisuras en el larguero intermedio del ala, detectadas en el mes de noviembre cuando luego de un enganche en el portaaviones el 3-A-306 comenzó a perder combustible en la cubierta de vuelo desde la nacella del tren de aterrizaje.
Inspeccionados los diez aviones, resultó que siete tenían ese larguero fisurado, y fueron trasladados al Taller Aeronaval Central para su reparación. Este era un trabajo mayor, que consistiría en cambiarles el ala.
De los tres aviones que restaban en servicio sin fisuras, uno debía recorrerse en inspección mayor a partir de enero y otro a partir de marzo, trabajos que llevaban unos tres meses en el taller.
Para agravar la situación, los cartuchos impulsores de asientos eyectables MK-1 Mod 0 instalados, vencían todos el 30 de diciembre de ese año y debido a la llamada enmienda Humprey – Kennedy, los Estados Unidos no nos entregaban los cartuchos que habíamos enviado a recorrer con suficiente anticipación para el recambio.
La demora en la eyección que tuve en agosto de ese año podía ser una señal de que estaban al límite de su vida.
Gracias a un préstamo de la Fuerza Aérea Argentina, contamos con tres cartuchos eyectables a partir de enero de 1982.
Asimismo, de los doce pilotos de la Escuadrilla, cuatro eran recién incorporados, uno estaba con el mínimo adiestramiento y yo sin posibilidades de volar hasta después de la operación que tenía prevista en el mes de abril para la extracción de los tutores del brazo, y del período de rehabilitación correspondiente.
Dos de los seis pilotos restantes no habían realizado aún su calificación a bordo del portaaviones.
Teniendo en cuenta que la incorporación de los Super Etendard acaparaba los esfuerzos para su puesta en operaciones, y que lentamente nuestra Escuadrilla sería reemplazada por los mismos en las tareas de ataque y defensa contraaérea embarcada, mis reclamos eran con todos los fundamentos habidos para que mis superiores no cejaran en el apoyo de nuestros aviones degradados, pues su carencia afectaba seriamente las capacidades de la Armada durante la transición.
Pedía máxima prioridad para subsanar las averías de los aviones con fisuras, y ante la posibilidad de cambios de ala, que las mismas fueran con cinco estaciones externas, -como los modelos A-4C en adelante- y con spoilers.
Durante el mes de marzo se llevó a cabo la primera etapa de mar, operando nuestra escuadrilla con los tres aviones, dos de ellos prorrogados para la inspección mayor, en la cual se calificó un piloto y otros cuatro veteranos realizaron recalificación. También se efectuaron ejercitaciones con municiones en hangar y cubierta de vuelo, antes de desembarcar el 25 de marzo.
El día 26 de marzo fui citado junto con los restantes comandantes a una reunión secreta con el Comandante de la Aviación Naval.
Allí fuimos informados de que se había decidido recuperar las Islas Malvinas.
Sólo hice una pregunta: "¿Cómo piensan que van a reaccionar los ingleses?". La contestación fue “Los ingleses no saben qué hacer con las Islas. Habrá negociaciones. ”.

15 comentarios:

Anónimo dijo...

Lo recuerdo claramente. Ese día yo, cadete de III año embarcado en el POMA desde la cubierta de señales observaba las operaciones de los A-4Q. Con asombro y confusión viví los momentos que usted relata desde una posición de espectador priviligeado,pues esas imágenes que permanecen en mi memoria, coinciden con lo que describe en su artículo "Eyección bajo el Agua".
Atte. CN Castro Lacroze

Anónimo dijo...

Señor Castro Fox, le agradezco el haber subido su libro, ya que por distintos avatares económicos, no me es posible comprarlo. Soy un lector de todo lo que trate el tema de la Guerra de Malvinas. Además de mantener contacto con varios VGM y estar preparando un libro sobre las vivencias en Nuestras Islas, participo en el foro zonamilitar.com.ar, donde se trata muy seriamente la guerra en el Atlántico Sur. Espero poder contarlo entre los foristas para así poder tener información de primera mano.
Lo saluda, Sergio D´Alesio

Malvinas Argentinas, Ayer, Hoy y Siempre

Adrian Benetti dijo...

Capitan Castro Fox gracias nuevamente por compartir sus experiencias.
Lo molesto si me permite con una consulta: en las dos últimas fotos que subió donde se ven dos pilotos posando ante el A-4Q matricula 3-A-312 el piloto de la izquierda se trata del Capitán Carlos Zubizarreta?

Desde ya muchas gracias.

Adrian Benetti

Castro Fox dijo...

En ambos casos el piloto de la izquierda es el Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta.
Quienes realizaban su primer vuelo en A4-Q, son el Teniente de Navio Owen Crippa y el Teniente de Corbeta Gustavo Diaz Duran.
Atte. RCF

Adrian Benetti dijo...

Gracias Sr. Castro Fox, nunca habia visto fotos del Capitán de Corbeta Carlos Zubizarreta y me sorprendio al lado de Owen Crippa.
Quiero hacerle llegar un video Homenaje a la Aviación Naval y por supuesto a toda su Escuadrilla en su nombre, espero sea de su agrado y sepa que lo hice con un corazón Naval.

Este es el link para verlo, lo acabo de subir:

http://vimeo.com/27173014

Dedicado con mucho respeto a Ud y Todos los Aviadores Navales que se jugaron la vida por la Patria.

Le mando un gran abrazo.

Adrian Benetti

PD: Si desea contactarme en forma privada para que se lo haga llegar en formato de video o por cualquier otro motivo le dejo mi correo el_solitario_bohemio@hotmail.com

Sin más me despido atte.

Walter Albe dijo...

Estimado Capitán Castro Fox tuve el honor de prestar servicio militar y ser asignado a la EA33, recuerdo cuando sufre el accidente yo estaba en la sala de operaciones y veíamos por un sistema de cable en un tv las operaciones en cubierta de vuelo, nunca voy a olvidar al oficial que solicitaba el despegue inmediato del helicóptero de rescate con un lenguaje poco común!!recibí el revolver S&W de su equipo de supervivencia para que se lo entregara a los armeros para recuperarlo antes que se dañara con el agua de mar. también ese año sucedió el accidente de un tracker cuando al enganchar se plegó un tren principal por suerte no zafo del cable de frenado. Siempre que puedo le cuento a mi hijo de las experiencias vividas y le recuerdo a los que dieron su vida combatiendo por Malvinas en especial del Liebre y del Loro. gracias por compartir este libro!! Un fuerte abrazo del CC61 Walter Alberione!!!

Dipa dijo...

Muy buena la nota, seria bueno recordar aquellos que hacian la inspeccion y recorrida de esos asientos Scapac MD de los A4 y los CRM6-T de los SUE. Ellos son Supervisor Hector Perez (Q.E.P.D.) y Tecnico AE Rafael Lucatini. Ambas personas con mucho conocimientos capacitadas en Francia y E.E.U.U.

Daniel Sarradell dijo...

Sr Rodolfo Castro Fox , muchas gracias por publicar su libro, mi hijo de 15 años lo leyó y lo tiene como libro de cabecera ya que es su sueño ser piloto de caza , aunque debo confesarle que el capitulo " eyección bajo el agua " donde describe todas las lesiones sufridas es un poco atemorizarte para mi como padre, aun así espero en algún momento poder conocerlo personalmente y escuchar mas detalles de su vida en la Fuerza Aerea. un abrazo fuerte desde corrientes

Castro Fox dijo...

Estimado Daniel; es cierto que esta vocación entraña algo mas de riesgo que otras , pero para quien abraza la profesión con tanto amor , este nunca dejará de ser correspondido.
Mas de 30 años activo como Aviador Naval me lo demostraron, pese a los percances sufridos.
Un gran abrazo
RCF

Claudio G. Ayuso VGM dijo...

Estimado Comandante Castro Fox, "SEÑOR" tuve el alto honor y orgullo de pertenecer a la dotación del Portaaviones A.R.A."25 de Mayo" 1980/1982 siendo miembro de la División Víctor a cargo por ese entonces del Sr.TNAE Jorge Rodriguez quien tenia a su cargo ademas la Cubierta de Vuelo ,el CCAE Cagliolo era el jefe del Cargo Aviacion y el CFAE SZAR el Jefe de Operaciones, en varias oportunidades lo asisti a Ud Señor ya que mi tarea era la de Radio Operador de la C.E.S.A. por lo cual para mi hoy luego de 33 años siento una inconmensurable alegria y orgullo poder dirigirle estas palabras. Lei con profunda emocion su relato del cual fui ademas participe involucrado de dicho accidente, como Ud ya sabe los que integramos el equipo de Cubierta de Vuelo estábamos capacitados y preparados para distintos tipos de accidentes en cubierta y así lo hicimos. Fue algo que en mi vida olvidare y esa vivencia la repetí infinitas veces a lo largo de mi vida, aun hoy cierro los ojos y veo su aeronave inclinarse sobre la banda de babor casi en cámara lenta y algo que siempre me marco en la memoria, al correr a su encuentro para poder colaborar con el rescate fue el liquido verde fluo que Ud habita tragado a causa de su inmersión, que era el liquido de señalamiento en el mar. Como vera Señor tengo muy latente todo aquello. Toda mi vida sentí vocación por el mar y tuve esa suerte, la de pertenecer al Poma, para mas tarde, luego de actuar en Malvinas me fui a vivir a Europa donde desarrolle mi vocación como buzo profesional realizando tareas de arqueología submarina, y ademas colabore con la Comandancia de Marina Española en demarcaciones de cuevas submarinas. Señor Comandante reciba Usted todo mi reconocimiento, mis respetos y un fuerte abrazo naval. Quien tuvo el orgullo de ser su subordinado y prestar servicio a sus ordenes muy atentamente CC62 Claudio Gustavo Ayuso VGM

Castro Fox dijo...

Estimado Claudio ; Muchas gracias por el comentario y mis felicitaciones por la interesante actividad desarrollada como buzo profesional.
A lo largo de los años me entero de cosas nuevas respecto del accidente mencionado ; y en este caso, que el color del agua que había tragado , tenía que ver con las señales arrojadas al mar para marcar el lugar de la caída del avión en el mar.
Un afectuoso abrazo
RCF

Saúl oliva dijo...

Estimado Héroe, ante todo darle las gracias por su entrega al servicio de esta amado país. Y en segundo lugar, felicitarlo al describir su vida profesional par aquellos que en algún momento soñamos con ser pilotos de combate; su relato conmueve y hace claro el sacrificio y amor por su trabajo.
Siempre recordare recordare aquellos días, en donde con mi corta edad (11 años) esperaba ansioso los informes del conflicto en Malvinas a medianoche.
Un fuerte abrazo.

Arq. Saúl H. Oliva

Castro Fox dijo...

Estimado Saúl ; Muchas gracias por su comentario , y con respecto a héroe no lo considero así. Nuestros verdaderos protagonistas yacen en Malvinas o en el fondo de nuestro mar .Nosotros solo cumplimos con lo previsto en defensa de la Patria , para lo cuál fuimos entrenados.
Un afectuoso abrazo.
RCF

Unknown dijo...

Sr Castro soy un admirador profundo de la aviacion cite su entrevista radial del youtube y relate sus vivencias en facebook.... Tenga el agrado de visitar el grupo https://m.facebook.com/groups/286937468390910?view=permalink&id=406608749757114 y ser participe de dicho medio..como vera hay miles de adimadores...lo invito a ver y comparta mas de sus experiencias a traves de este medio!!!

Castro Fox dijo...

Estimado Facundo ; A través de Stella , mi señora, he visto la página y te agradezco los conceptos allí vertidos . Yo no utilizo FB por ahora y prefiero contestar preguntas por este medio que me facilita el trabajo al referirme a temas desarrollados . Por ejemplo el tema de los misiles "Sidewinder" de los cuales menciono en el Cap. "Cortes de Cables" , cuando fuimos con el entonces TN Sanchez Alvarado a realizar el curso de los mismos a los EEUU en la AFB de Tampa. Nos enseñaros el uso y mantenimiento del modelo AIM-9J ( Nosotros teníamos los obsoletos AIM-9B )y nos costó encontrar la bibliografía de los nuestros . Asimismo tuvimos pruebas efectivas al regreso con nuestros aviones. El misil se montaba en los aviones que se prepararon en su cableado para portarlos en uno de los lanzadores y en el otro se colgaba el sistema para su iluminación con el infrarrojo del blanco. No recuerdo en cuantos se hicieron la adaptación , como así también habían sido preparados para portar tanque de reabastecimiento en vuelo o colgarles en estación central el pod de la cámara fotográfica a determinados aviones.
Desde fines de abril comenzamos a cubrir la guardia de ILC ( como está referido en el Cap." Malvinas") y tuvimos en total 9 salidas de interceptación en los primeros días de mayo , todos sobre blancos que eran aviones de nuestra FAA como explico en ese capitulo.
Quedo abierto a las preguntas que deseen y estén a mi alcance.
Un fuerte abrazo
RCF