BAJO MINIMOS

VI. BAJO MINIMOS

Luego de completar el adiestramiento en simulador y rendir el examen teórico de conocimientos y procedimientos de vuelo, a fines de marzo inicié mis primeros vuelos en el Macchi. El MB-326 había sido incorporado a la Aviación Naval en el año 1968 en reemplazo de los Grumman Panther, y un total de ocho aviones componían la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque.
De origen italiano, este biplaza de adiestramiento equipado con una turbina Rolls Royce Viper 20 MK 540 de 1544 kilos de empuje tenía modernos asientos eyectables Martin Backer dispuestos en tandem. Su capacidad de armamento, dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en blisters destacables de sus estaciones bajo las alas, más la combinación de bombas y cohetes hasta un peso máximo de 1814 kilos en seis estaciones alares de cargas externas y una mira Ferranti para la puntería, lo hacían apto para misiones de ataque ligero y combate aire-aire.
Al vestuario del piloto que regularmente había utilizado -overol y guantes de vuelo de tela nomex, que constituye una primera defensa contra el fuego, chaleco de supervivencia con salvavidas incorporado, casco con visores para sol y nocturno, máscara de oxígeno, botas con protección de acero en las punteras para seguridad y traje antiexposición para sobrevivir a las bajas temperaturas cuando se operaba sobre el mar ante la posibilidad de tener que abandonar el avión - se agregaba el traje anti-G’s.
Esta prenda cubre desde la cintura hasta los tobillos y se ciñe al cuerpo por medio de cierres relámpagos y tientos que se ajustan sobre el abdomen y a lo largo de las piernas para una perfecta presión. Se conecta al sistema del avión con una manguera provista de una boquilla, que permite el desenganche ante un tirón provocado en caso de eyección del asiento.
El ingenio trabaja a demanda de las fuerzas de la gravedad aplicadas durante las maniobras del avión. Cuantas más "g" se aplican, mayor presión de aire derivado del compresor del motor se introduce en el traje, inflando las cámaras de aire que lo componen y ejerciendo así presión sobre el abdomen y las piernas para restringir la sangre que fluye hacia los miembros inferiores. Así se retardan los efectos de la menor cantidad de sangre en la parte superior del cuerpo, y se evita la pérdida de conocimiento dentro de ciertos límites.
En maniobras verticales con el T-28 normalmente se aplicaban como máximo entre cuatro y cinco "g"s, no solamente por las limitaciones estructurales del avión, sino también porque los pilotos alcanzaban la "visión gris", previa a la "visión negra" y el subsecuente desmayo. Con el sistema anti g superábamos los seis "g" sin problemas en aplicaciones constantes. También existían las esporádicas o instantáneas en parte de una maniobra, con valores de siete o más aceleraciones de la gravedad, y estas eran registradas en un acelerómetro del avión y volcadas en el historial del mismo, ya que acortaban la vida del fuselaje en horas de vuelo.
El sistema no está preparado para las "g" negativas, donde el flujo de sangre es inverso, hacia la cabeza. Pero también todos los aviones - a excepción de los acrobáticos -están muy limitados estructuralmente en sus valores negativos, y por esta razón siempre se busca la maniobra con "g"s positivas. Como ejemplo, para perder altura bruscamente, en lugar de bajarse la nariz, se invierte el avión y se aplican "g"s positivas, llevando rápidamente la nariz hacia abajo, para luego regresar a la posición normal con otro medio tonel. El indicador de las "g"s aplicadas era un instrumento que debíamos tener muy presente para no sobrepasar las fuerzas de gravedad recomendadas.
El asiento eyectable significaba también un cambio. Ya no tendría que retirar el paracaídas, inspeccionarlo y colocármelo para utilizarlo como asiento en el N.A. o como respaldo -por ser de espalda- en el T-28.
El paracaídas estaba incorporado en el asiento, y luego de una inspección visual del mismo y de los seguros que el asiento tenía en tierra para evitar una eyección involuntaria, debíamos colocarnos los pares de correas de asiento y espalda, y además unas ligas sujetas a los tobillos que actuarían llevando los pies hacia el asiento dentro de la secuencia de eyección, para proteger las piernas de golpes contra la parte superior de la cabina en el momento que el asiento abandonara la misma impulsado por el cartucho eyector.
Para el accionamiento del sistema existen dos mandos. Uno superior, que consiste en llevar hacia abajo la manija colocada sobre la cabeza; entonces una tela de lona resguarda la cara del piloto del muy fuerte viento relativo que encuentra al dejar la cabina, y al mismo tiempo sus brazos quedan en una posición más protegida sobre el tórax evitando lesiones en los mismos y en los hombros. La manija inferior, situada en la entrepierna. También inicia la eyección, pero es considerada secundaria por no tener las ventajas de la anterior, aunque a veces es la única alcanzable por diversos motivos, como elevadas fuerzas de gravedad que impiden levantar los brazos.
La utilización del asiento eyectable es mandatorio según el tipo de avión y la situación. Para el Macchi, situaciones como un incendio a bordo, pérdida de control del avión, avería total del motor en condiciones de vuelo nocturno sin posibilidades de alcanzar un campo preparado, etc, significaban la necesidad de eyectar. Para estos casos, es más sencillo accionar una manija y encontrarse cayendo suspendido por un paracaídas luego de que toda la secuencia automática se cumpliera, que en contraposición la difícil tarea de abandonar con paracaídas un avión. Muchos accidentes fatales en la aviación militar se produjeron porque el piloto intentó llegar con el avión al suelo en vez de abandonarlo con paracaídas. En aviones de elevadas velocidades sin asiento eyectable, como el Chance Vought Corsario o el Gloster Meteor, abandonar el avión con paracaídas era una experiencia realmente difícil.
Por supuesto, el sistema de eyección también puede fallar, pero existe la posibilidad de desconectar el paracaídas del asiento con un simple movimiento de palanca y abandonar el avión, con las limitaciones que ello impone. De igual manera puede el piloto separarse del asiento o abrir el paracaídas en caso de falla de estos pasos durante la secuencia posterior a la eyección.

La adaptación al Macchi me resultó sencilla; el avión de ala recta, con buena maniobrabilidad, no presentaba dificultades para el control. Maniobras tales como llevarlo en ascenso vertical hasta velocidad cero, centrar los controles y esperar que luego de detenerse cayese inicialmente de cola para luego bajar violentamente la nariz y ser recuperado luego con el aumento de la velocidad, eran indicadoras de su comportamiento aerodinámico sin tendencias al tirabuzón.
También se recuperaban las actitudes de un gran ángulo de trepada (más de 60° sobre el horizonte) y muy baja velocidad, aplicando 0 "g" para no entrar en pérdida de sustentación, hasta que el avión recuperaba velocidad suficiente con nariz abajo para su vuelo normal. Practicábamos tirabuzones de dos vueltas y tanto en la entrada como en la recobrada eran maniobras muy suaves.
Para el vuelo de navegación estaba equipado con un VOR -ILS y dos ADF, pero su único horizonte artificial eléctrico estaba presentando algunas fallas en esa época.
Mi adiestramiento se veía interrumpido cuando debía embarcar en el portaaviones para cumplir tareas de oficial señalero de aterrizaje de los T-28, hasta tanto se formase otro señalero bajo instrucción.
En uno se estos embarcos controlaba la aproximación del 3–A-206 tripulado por el Teniente de Fragata R. E. E. El avión había quedado un poco alto en la parte final de la aproximación, por lo que le ordené "corte" para asegurar la zona de cables. Con la reducción del motor, el piloto dejó que la nariz bajara ("Dive for Deck") y en contacto con la cubierta el parante de la nariz colapsó.
El noble T-28 comenzó a tocar las puntas de pala de la hélice sobre la cubierta metálica del buque, y siguió su corrida hasta despegar nuevamente. Con sus palas de hélice reducidas, grandes vibraciones del motor por el consecuente desbalanceo y con toda la potencia aplicada, el avión no lograba trepar. El piloto subió el tren de aterrizaje y por radio transmitió que tenía vibraciones muy fuertes y no tenía indicación de arriba de la rueda de nariz. Le contesté que no era la indicación lo que no tenía - era la rueda de nariz.
Por la imposibilidad de aproximar nuevamente al buque a un enganche de emergencia, y de llegar a la alternativa que se encontraba a unas 150 millas, el comandante del grupo aéreo decidió el amerizaje del avión.
El motor a régimen máximo sólo mantenía nivel y ya estaba con indicación de muy alta temperatura. El buque cayó - cambió de rumbo - para efectuar un recalmón (zona de calma relativa en el mar originada por la estructura del buque en su giro) y el avión realizó el amerizaje proa al viento en esa zona. El piloto salió en pocos segundos y rápidamente fue rescatado por el helicóptero Alouette que estaba en estación. Antes de los treinta segundos el avión desaparecía de la superficie del mar.
Era la primera experiencia para el Teniente R.E.E, ya que habría de ser rescatado nuevamente del mar dos años más tarde, cuando el T28 3-A-205 que tripulaba tuvo falla de motor luego del despegue y cayó a proa del buque. Cerca estuvo de que el portaaviones lo arrollara, y luego de desprenderse con dificultades del correaje, subió a superficie para ser posteriormente izado por el guinche del helicóptero y llevado abordo.
Durante esos embarcos, teniendo fresco el adiestamiento en T-28, yo también realizaba algunos enganches; luego regresaba a Punta Indio y continuaba con mis vuelos en reactor.

Mientras realizaba un período de combate aéreo en el MB-326 había tenido un apagón de turbina ("Flame out") que había solucionado con el botón de reencendido en vuelo, pero la falla no se detectó posteriormente en tierra.
Poco tiempo después regresaba con un numeral, el guardiamarina L.S., de realizar un período de armas en el polígono de Punta Indio. Volando en formación entramos al circuito de tránsito para efectuar la llamada ruptura de formación en la cabecera opuesta con 300 metros de altura para incorporarnos al circuito de aterrizaje.
En la maniobra como líder giraba 90° del rumbo con una inclinación de 45° de alas, al tiempo que reducía la potencia y sacaba freno de picada para que la velocidad disminuyera y permitiese bajar el tren de aterrizaje; luego reajustaba la potencia para volar a nivel con tren abajo, buscando la posición inicial. Mientras ejecutaba el procedimiento, mi numeral- que realizaba lo mismo unos segundos después- me llamó por radio para decirme que había tenido un apagón de turbina. Rápidamente le contesté con una sola palabra: "Reencienda!". Su contestación fue también inmediata: "Lo intenté, pero no reenciende. ¿Qué hago, me eyecto o me plancho?". Giré bruscamente hacia la posición que él tenía para apreciar la situación y mi respuesta no demoró: "Tírese adelante que tiene un campo 'piola'". A partir de esa indicación empecé a sufrir más que el "michi". Por manual, el avión está previsto para aterrizar en caso de emergencia en un campo no preparado con tren de aterrizaje abajo. Su altura para eyección también estaba dentro de los parámetros. Ambas alternativas implicaban riesgo. La eyección del asiento Martin Backer era a través del plexiglas de la cabina, y no teníamos antecedentes en la Escuadrilla de eyecciones del avión. Por otro lado, un campo no preparado puede tener desagradables sorpresas que difícilmente se ven desde el aire sin un reconocimiento previo. Pero le aconsejé lo que yo hubiera hecho y esperaba un feliz resultado.
El "michi", que mantuvo su habitual calma, bajó el flap y niveló en el campo con los 100 nudos (180 kilómetros) de velocidad correspondientes. Desde el aire pude seguir la corrida de aterrizaje y detención del avión, para recobrar la respiración contenida al escuchar la voz de mi numeral diciendo que "todo estaba OK".
Excepto unas pocas averías en el flap, el avión no sufrió mayores daños, y una semana más tarde estaba volando, luego de que encontraran el origen de los últimos "flame out": una válvula de drenaje de la turbina que debió recorrerse en todos los aviones.

Al regreso de uno de los primeros traslados de la escuadrilla al sur, ocurrió un incidente que pudo haber sido de graves consecuencias.
Habíamos despegado desde la Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew) seis Macchis con destino a Punta Indio. Volábamos en divisiones de tres aviones y sin suficiente viento de cola - algo poco común en ese arrumbamiento, ya que en altura predominan los vientos del sector sudoeste en esas latitudes- de modo que la navegación no daba suficiente margen para completar el vuelo directo, por lo que aterrizamos en la alternativa, Base Aérea Tandil, para reabastecer combustible y ver el estado meteorológico en Punta Indio, que no era del todo bueno.
La nubosidad estaba para condiciones instrumentales, y la tendencia no era a mejorar.
Luego de completar los tanques con JP -1 despegamos para realizar el relativamente corto trayecto que nos restaba. Llegando a destino, la torre de control nos informó que se estaba cerrando el campo , con disminución del plafond, lo que significaba que no podríamos aterrizar si se alcanzaban los mínimos meteorológicos y deberíamos regresar a Tandil.
Aunque lo normal es una entrada por secciones (dos aviones), ¡el líder de la formación ordenó una entrada instrumental de seis aviones! Volando en "V", el líder con dos numerales, uno a cada lado, y el líder de la segunda división como "farol" y con los otros dos numerales, iniciamos la penetración.
El tope de la nubosidad era muy definido por ser una capa de stratus y no estaba por arriba de los 600 metros. En formación muy cerrada entramos en nubes durante el giro de procedimientos. La aproximación era con VOR- ILS y el campo estaba apenas sobre los mínimos meteorológicos para ese tipo de radioayudas, y por debajo para el "circling"- circuito realizado sobre el aeródromo luego del contacto visual para ir a otra cabecera de pista -, que es de 500 pies de altura sobre el terreno.
Seguíamos al líder dentro de nubes cumpliendo con los pasos de la trayectoria: freno de picada abajo, con velocidad reducida tren de aterrizaje abajo, reajustar potencia, medio flap en posición, etc., que efectuábamos de acuerdo a las órdenes del líder recibidas por el canal interno de radio, en tanto entrábamos en final de la aproximación dentro de la nubosidad gris cerrada pero muy estable en cuanto a turbulencia.
Desde la torre seguían informando sobre la evolución de las condiciones meteorológicas que empeoraban. Yo había recibido la señal sonora del localizador externo del ILS y estaba a la derecha del líder de la formación manteniendo la posición muy cercana para no perderlo de vista. El otro numeral, a su izquierda, era el Teniente de Corbeta Jorge Oliveira. Más atrás venía la otra división con su líder volando como “farol” muy cerca de la cola del primero y sus dos numerales a nuestra retaguardia manteniendo su posición con el “farol”.
No habíamos alcanzado el localizador interno, cuando sin recibir ninguna señal por radio o visual, el líder realizó un abrupto escape, metiendo freno de picada, potencia plena, y tren y flap arriba. Aunque intentamos seguirlo, lo perdimos de vista los que volábamos pendientes de su avión, y así quedamos cinco aviones dentro de nubes entre localizadores externo e interno a muy baja altura, sin avión líder que realizara la aproximación instrumental. Mi escape lo hice en giro por derecha, mientras el Teniente Oliveira lo hacía por izquierda. La otra división realizaba otro tanto y se desmembraba. Volando por instrumentos y rogando no colisionar con alguno de los otros aviones en la misma situación, uno a uno emergimos sobre la capa de nubes.
El "Tata" Dios había oficiado de controlador aéreo e impedido que en tan reducido espacio seis aviones se encontraran en lugar y tiempo.
Nos juntamos por secciones y de esta manera realizamos una a una el procedimiento por instrumentos como la doctrina manda. Como numeral mío voló el Teniente de Corbeta Julio Barraza, y luego de hacer contacto con poco más de cien metros de techo, efectuábamos el aterrizaje en formación. Nunca recibimos una explicación satisfactoria de parte del líder más antiguo que realizó tan precipitado escape en final de la aproximación.

En el mes de agosto regresé a Espora para transferirle mi experiencia con el "Martín Pescador" al Teniente de Fragata Edgardo Espina, quien realizó nuevos lanzamientos experimentales desde el T-28 A- 205 mientras yo lo seguía desde otro avión asistiéndolo. Durante una semana regresé al vuelo con motor a pistón y experimenté la incómoda sensación de falta de aceleración al soltar los frenos para el despegue, en comparación al impulso inicial dado por el cien por ciento de la turbina cuando iniciaba la carrera de despegue con el Macchi.

En la escuadrilla, los MB- 326 pasaban una mala época con los horizontes artificiales y la transferencia de combustible de los tanques de punta de ala a los tanques de ala desde donde tomaba el motor. De esta falla uno se daba cuenta luego de un largo tiempo de vuelo a través del sistema indicador de combustible. La conjunción de estas cosas y algunos factores más que nunca faltan ocasionaron el accidente del MB-326 4-A-105 en Monte Caseros.
La Escuadrilla tenía previsto el desplazamiento a la ciudad de Corrientes para efectuar apoyo de operaciones fluviales. La meteorología era realmente mala, cubriendo con nubosidad baja desde Punta Indio hasta Corrientes. Nos trasladaríamos seis aviones volando por secciones, y ya el primer intento fue un aviso: a poco de despegar el líder de una sección tuvo fallas de su horizonte artificial y tuvo que regresar volando como numeral de su acompañante para poder realizar el procedimiento instrumental, ya que Punta Indio estaba con doscientos metros de “plafond”.
Otra sección debió regresar al detectar fallas en uno de los aviones. Yo volaba en la tercera como numeral del Teniente de Navío J.C. y también regresamos por problemas de transferencia de combustible. En esa oportunidad, en final corta de la aproximación para el aterrizaje y tomando distancia del líder luego del procedimiento instrumental -porque el viento estaba fuera de límites de través para el aterrizaje en formación -, yo entré en la turbulencia originada por el avión anterior y debí esforzarme para controlar el mío.
Al día siguiente, reparadas las fallas y con la situación meteorológica sin mayores variaciones, nuevamente despegamos las tres secciones.
Atravesamos el área de control de Buenos Aires por el norte y manteníamos un nivel de traslado sobre capas de nubes cercano a los 30000 pies. Debíamos aprovechar la altura y su viento para llegar a Corrientes sin problemas.
Luego de haber dejado Rosario por el través, comenzaron a manifestarse las fallas en el avión de mi líder de sección: la del horizonte artificial eléctrico y también la falta de transferencia de combustible de tanques de ala al central, consumidos ya los tanques de alas externos. El líder debería dirigirse a una alternativa cercana, pues a Corrientes no llegaba con el combustible remanente, y a Punta Indio tampoco.
La información que recibíamos del estado de los aeropuertos de la zona era desalentadora; la mayoría bajo mínimos meteorológicos, y el resto operando por instrumentos pero desmejorando. Luego de evaluar las alternativas posibles y de mantener comunicaciones con el líder de la formación, quedó considerado como meteorológicamente más apto el Aeródromo de Monte Caseros, aunque no tenía JP-1 y se debería traerlo desde Paso de los Libres.
Yo asumí el liderazgo de la sección, pues con falla de horizonte el otro avión dependía del mío para el vuelo por instrumentos. El Teniente de Navío J.C. debía volar formación cerrada para no perderme de vista; caso contrario, él y su tripulante corrían el riesgo de tener que eyectarse. Además no tenían combustible disponible por mucho tiempo.
La entrada por instrumentos a Monte Caseros era con VOR y radiobaliza interna como radioayudas, algo mejor que una con ADF, pero no tanto como una aproximación con indicación además de pendiente, como en el ILS. Bloqueado el VOR inicié la penetración desde los 10000 pies con mi numeral "pegado" a la derecha. Cruzamos capas de nubes medias y luego entramos por instrumentos en la capa baja. El alejamiento fue normal y estabilizado en el radial de acercamiento, y con los aviones en configuración de aterrizaje no quedaba otra que descender, si era necesario, los mínimos establecidos en la carta de navegación, pues el avión de mi numeral no tendría suficiente combustible para intentar otra aproximación y debería abandonarlo.
Alcanzados los mínimos seguíamos volando por instrumentos y descendiendo cuando pude ver el río Uruguay en la vertical, aunque no continuamente. Seguí mi descenso y recién con 60 metros (180 pies) dejé la capa de nubes. Estábamos enfrentados a la pista, la visibilidad horizontal no era buena, pero sobre el río los sesenta metros de altura parecieron suficientes para que mi numeral me sugiriera que siguiéramos por el río a Paso de los Libres donde tendríamos combustible. A poco de recorrido el río notamos que la decisión no era buena; por momentos el techo era más bajo y la visibilidad peor.
Ya habíamos dejado por el través izquierdo la pista, así que debí realizar un "circling" para la pista en uso, seguido del numeral, mientras esquivábamos antenas y otras elevaciones cercanas a la ciudad. La aproximación fue muy cerrada, pues se perdía de vista la pista, y recién en final corta inicié el descenso. Aterricé sobre el margen derecho de pista para que mi numeral lo hiciera sobre la izquierda, pues el componente de viento, que no era mucho, estaba de ese sector.
Controlada la corrida, lo comuniqué por radio en canal interno y esperé el "controlado" de mi numeral para detener el avión y regresar hacia el desalojo de pista y de allí a la plataforma de estacionamiento. No recibí la comunicación y seguí hasta el final de pista, al mismo tiempo que por radio llamaba al numeral. Silencio. Algo andaba mal. Miré por los espejos superiores de la cabina y en vuelo no estaba. Tímidamente giré el avión en el final de pista y con esfuerzo pude mirar hacia atrás. El 105 estaba detenido en forma inusual sobre el costado de pista y en su primer tercio.
Esta vez su avión había entrado en la turbulencia producida por el mío en cercanías de la pista y no había podido controlar las bruscas oscilaciones que acabaron en un aterrizaje brusco y algunas averías sin consecuencias personales.
Esa noche gozamos de la hospitalidad del Regimiento que sería tapa de noticias muchos años después, y al día siguiente, con buena meteorología, un Grumman Albatros UH-16 B aterrizaba transportando al grupo de mecánicos que acondicionaría el avión accidentado para trasladarlo en camión a Punta Indio.
Yo completaría mi vuelo a Corrientes para cumplir con las operaciones previstas durante una semana. Más tiempo le llevó al 105 entrar en servicio nuevamente, pero muy cerca estuvo de perderse.

A fines de ese 1974, el Torneo de Tiro Aeronaval se llevaría a cabo en la Base Aeronaval Punta Indio. Sus orígenes se remontaban a los desafíos de tiro aéreo que en diversas oportunidades habían mantenido escuadrillas de ataque entre sí.
En los primeros años de los '70, el Comando de la Aviación Naval los oficializó entre todas las escuadrillas de ataque, y luego incorporó también a la de Exploración compitiendo con la Antisubmarina. La Primera, Segunda y Tercera Escuadrillas de Ataque con aviones Macchi, T-28 y A-4Q respectivamente, y la Escuadrilla de la Escuela de Aviación Naval con T-28 eran los participantes de ese año.
Las pruebas del torneo abarcaban lanzamiento de cohetes 30°, bombas rasante y en planeo de 30°, ametrallamiento y una llamada 'Pentathlon', que comprendía una navegación rasante con puntos de verificación y posterior entrada al polígono de tiro para efectuar un lanzamiento de bombas.
El armamento era de ejercicio y cada avión realizaba cuatro corridas efectivas sobre los blancos. El reglamento, que se fue perfeccionando durante toda la década, preveía penalidades y puntuaciones para cada ejercicio. De los segundos de diferencia entre el instante del primer lanzamiento y la hora asignada para realizarlo, pasando por los desvíos en los parámetros de tiro (altura mínima, ángulo de picada, velocidad del lanzador, etc) y las fallas de armamento, surgía una puntuación que corregía la precisión del tiro en sí con relación al centro del blanco. Dada la diferencia entre las plataformas de tiro, cada escuadrilla competía contra el valor estadístico de su llamado "blanco ficticio" que se obtenía de los últimos años de errores probables circulares en la calificación anual de sus pilotos.
Era una semana donde los aviadores de ataque se reunían y competían con la pasión propia de un River-Boca. Se editaban circulares al finalizar cada jornada y no faltaban las chanzas por los resultados de cada prueba con sus innumerables anécdotas. La rivalidad era tan grande que hasta se sospechaba de la posibilidad de algún sabotaje, como el de cortarle un cable eléctrico a una cohetera para que fallase el lanzamiento del cohete, o mover la mira para que saliese de alineación en puntería. Por tal razón los sistemas de armas eran verificados y armonizados antes de cada vuelo.
Por cada ejercitación competían dos pilotos que no podían repetirse en otra prueba. Ese año lo hice en bombardeo 30° con un aceptable rendimiento, pero no ganamos la prueba.
Al finalizar el torneo y luego de la entrega de los premios renacía la habitual camaradería de quienes nuevamente se enfrentarían el siguiente año, quizás participando con otra camiseta. En mi caso particular, competiría con el Skyhawk y anteriormente lo había hecho con el T-28.

A fines de año fui designado para realizar en los Estados Unidos el curso de familiarización en el TA-4 J - un biplaza del A-4 - , para ser destinado posteriormente a la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
El "Rodrigazo" había licuado la deuda del crédito que contraje para cambiar el Citroen 2CV modelo 66 por un flamante Renault R-6 1974, aunque con Stella y los cuatro chicos apenas podíamos acomodarnos en él.